Закопчалка + фиксиращо списание

Дефиницията в речника за перфектна буря е „рядка комбинация от индивидуални обстоятелства, които заедно водят до потенциално катастрофален изход“. Сега това твърдение се появява всеки ден в индустрията на крепежни елементи, така че тук в Fastener + Fixing Magazine решихме, че трябва да проучим дали има смисъл.
Фонът, разбира се, е пандемията от коронавирус и всичко, което идва с нея. От добрата страна, търсенето в повечето индустрии най-малко нараства и в много случаи достига почти рекордни нива, докато повечето икономики се възстановяват от Covid-19 ограничения. Дано това да е така за дълго време и тези икономики, които все още са силно засегнати от вируса, да започнат да се изкачват по кривата на възстановяване​​.
Там, където всичко това започва да се разплита, е предлагането, което се отнася за почти всяка производствена индустрия, включително крепежни елементи. Откъде да започнем? Суровини за производство на стомана;наличност и цена на всякакъв вид стомана и много други метали? Наличност и цена на глобален контейнерен превоз? Наличност на работна ръка? Търговски мерки за строги икономии?
Глобалният стоманодобивен капацитет просто не е в крак с нарастването на търсенето. С изключение на Китай, когато Covid-19 удари за първи път, стоманодобивният капацитет трябва да е бил бавен, за да се върне онлайн след широко разпространени спирания. Въпреки че има въпроси относно това дали стоманодобивната индустрия се оттегля, за да повиши цените, няма съмнение, че има структурни причини за забавянето. Спирането на доменна пещ е сложно и рестартирането й отнема повече време и усилия.
Това също е предпоставка за достатъчно търсене за поддържане на 24/7 производствен процес. Всъщност световното производство на сурова стомана се е увеличило до 487 метрични тона през първото тримесечие на 2021 г., с около 10% по-високо в сравнение със същия период на 2020 г., докато производството през първото тримесечие на 2020 г. е почти непроменено спрямо същия период на миналата година1 – така че има реален ръст на производството. Този растеж обаче е неравномерен. Продукцията в Азия е нараснала с 13% през първото тримесечие на 2021 г., като се отнася главно за Китай Производството в .ЕС нарасна с 3,7% на годишна база, но производството в Северна Америка спадна с повече от 5%. Глобалното търсене обаче продължава да изпреварва предлагането, а с него и скокът на цените. Още по-разрушително в много отношения е, че първоначално сроковете за доставка бяха повече от четири пъти по-дълго и сега далеч над това, ако съществува наличност.
Тъй като производството на стомана се увеличи, цената на суровините скочи до рекордно високи стойности. Към момента на писане разходите за желязна руда надхвърлиха рекордното ниво от 2011 г. и се повишиха до $200/t. Разходите за коксуващи се въглища и разходите за стоманен скрап също се повишиха .
Много фабрики за крепежни елементи по света просто отказват да приемат поръчки на всяка цена, дори от редовни големи клиенти, защото не могат да запазят кабелите в безопасност. Посочените срокове за производство в Азия обикновено са 8 до 10 месеца в случай на поръчка приети, въпреки че чухме някои примери от повече от година.
Друг фактор, за който все повече се съобщава, е недостигът на производствен персонал. В някои страни това е резултат от продължаващи епидемии от коронавирус и/или ограничения, като Индия почти със сигурност ще бъде засегната най-тежко. Въпреки това, дори в страни с изключително ниски нива на инфекция , като Тайван, фабриките не са в състояние да наемат достатъчно работна ръка, квалифицирана или друга, за да отговорят на нарастващото търсене. Говорейки за Тайван, всеки, който следи новините за световен недостиг на полупроводници, ще знае, че страната в момента страда от безпрецедентна суша, засягаща цялото производство сектор.
Две последици са неизбежни. Производителите и дистрибуторите на крепежни елементи просто не могат да си позволят настоящите изключително високи нива на инфлация - ако искат да оцелеят като бизнес - те трябва да понесат огромно увеличение на разходите. Изолираните недостиг на определени видове крепежни елементи във веригата за доставка на дистрибуция вече са общ. Търговец на едро наскоро получи повече от 40 контейнера с винтове – повече от две трети бяха поръчани на изчерпване и е невъзможно да се предвиди кога ще бъдат получени повече наличности.
След това, разбира се, има глобалната товарна индустрия, която изпитва сериозен недостиг на контейнери от шест месеца. Бързото възстановяване на Китай от пандемията предизвика кризата, която се изостри от търсенето по време на пиковия коледен сезон. След това коронавирусът засегна обработката на контейнери , особено в Северна Америка, което забавя връщането на кутиите към техния произход. До началото на 2021 г. тарифите за доставка се удвоиха — в някои случаи шест пъти спрямо година по-рано. До началото на март доставките на контейнери се подобриха леко и тарифите за товари се смекчиха.
До 23 март 400-метров контейнерен кораб остана на Суецкия канал в продължение на шест дни. Това може да не изглежда толкова дълго, но може да отнеме до девет месеца, за да се нормализира напълно световната индустрия за контейнерни превози. Много големи контейнерни кораби, които сега плават по повечето маршрути, макар и забавени, за да се пести гориво, могат да завършат само четири пълни „цикъла“ на година. Така че шестдневното забавяне, съчетано с неизбежното задръстване на пристанището, което го придружава, прави всичко извън равновесие. Корабите и сандъците сега са неуместни.
По-рано тази година имаше протести срещу ограничаването на капацитета на корабната индустрия за увеличаване на тарифите за навло. Може би е така. Последният доклад обаче показва, че по-малко от 1% от световния контейнерен флот в момента не работи. Поръчват се нови, по-големи кораби – но няма да бъдат въведени в експлоатация до 2023 г. Наличността на корабите е толкова критична, че според съобщенията тези линии преместват по-малки крайбрежни контейнерни кораби към дълбоководни маршрути и има добра причина – ако Ever Given не е достатъчно – да сте сигурни, че вашите контейнери са застраховани.
В резултат на това цените на товарите се покачват и показват признаци на надминаване на пика през февруари. Отново това, което има значение, е наличността – а тя не е. Разбира се, по маршрута от Азия до Северна Европа на вносителите се казва, че няма да има свободни места до юни. Пътуването беше отменено само защото корабът не беше на позиция. Новите контейнери, които струват два пъти повече поради стоманата, вече са в експлоатация. Въпреки това задръстванията на пристанищата и бавното връщане на кутии остават основна грижа. Притеснението сега е че пиковият сезон не е далеч;Американските потребители получиха икономически тласък от плана за възстановяване на президента Байдън;и в повечето икономики потребителите са натрупани в спестявания и нетърпеливи да харчат.
Споменахме ли регулаторни последици? Президентът Тръмп наложи тарифи на САЩ „Раздел 301″ върху крепежни елементи и други продукти, внесени от Китай. Новият президент Джо Байдън досега е избрал да запази тарифите въпреки последващото решение на СТО, че тарифите нарушават правилата на световната търговия. Всички търговски мерки изкривяват пазарите – това е, за което са предназначени, макар и често с непредвидени последици. Тези мита доведоха до отклоняването на големи американски поръчки за крепежни елементи от Китай към други азиатски източници, включително Виетнам и Тайван.
През декември 2020 г. Европейската комисия започна антидъмпингови процедури за крепежни елементи, внасяни от Китай. Списанието не може да предреши констатациите на комисията — „предварително разкриване“ на нейните временни мерки ще бъде публикувано през юни. Въпреки това, съществуването на разследването означава че вносителите са добре запознати с предишното тарифно ниво от 85% за крепежни елементи и се страхуват да правят поръчки от китайските фабрики, които може да пристигнат след юли, когато е планирано да бъдат приложени временните мерки. Обратно, китайските фабрики отказаха да приемат поръчки от страх, че ще бъдат отменени, ако/ако бъдат наложени антидъмпингови мерки.
Тъй като американските вносители вече поглъщат капацитет на други места в Азия, където доставките на стомана са критични, европейските вносители имат много ограничени възможности. Проблемът е, че ограниченията за пътуване поради коронавируса направиха физическите одити на нови доставчици почти невъзможни за оценка на качеството и производствените възможности.
След това направете поръчка в Европа. Не е толкова лесно. Според докладите капацитетът за производство на крепежни елементи в Европа е претоварен, без почти никакви налични допълнителни суровини. Предпазните мерки за стоманата, които определят квотни ограничения за внос на тел и пръти, също ограничават гъвкавостта към източника тел извън ЕС. Чухме, че сроковете за доставка за европейските фабрики за крепежни елементи (ако приемем, че са готови да приемат поръчки) са между 5 и 6 месеца.
Обобщете две идеи. На първо място, независимо от законността на антидъмпинговите мерки срещу китайските крепежни елементи, времето няма да бъде по-лошо.Ако бъдат наложени високи мита, както през 2008 г., последствията ще засегнат сериозно европейската индустрия за потребление на крепежни елементи. Друга идея е просто да се замислим върху истинската важност на крепежните елементи. Не само за тези в индустрията, които обичат тези микроинженерства, но и за всички, потребителската индустрия, която – смеем да кажем – често ги подценява и приема за даденост. Крепежните елементи рядко представляват един процент от стойността на завършен продукт или структура. Но ако те не съществуваха, продуктът или структурата просто не биха могли да бъдат Реалността за всеки потребител на крепежни елементи в момента е, че непрекъснатостта на доставките надвишава разходите и да се наложи да приемете по-високи цени е много по-добре, отколкото да спрете производството.
И така, перфектната буря? Медиите често са обвинявани, че са склонни да преувеличават. В този случай подозираме, че ще бъдем обвинени в подценяване на реалността.
Уил се присъединява към списанието Fastener + Fixing Magazine през 2007 г. и е прекарал последните 14 години, изживявайки всички аспекти на индустрията на крепежни елементи – интервюирайки ключови фигури в индустрията и посещавайки водещи компании и изложения по целия свят.
Уил управлява стратегията за съдържание за всички платформи и е пазител на прочутите високи редакционни стандарти на списанието.